Vraag om uitleg aan minister Crevits over het proefproject van De Lijn in Beringen voor personen met een handicap

Vraag om uitleg van de heer Kris Van Dijck tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams

minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over de communicatie van De Lijn

Vraag om uitleg van de heer Chokri Mahassine tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams

minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het stopzetten van het proefproject

van De Lijn voor personen met een handicap in de regio Mol-Leopoldsburg

Vraag om uitleg van mevrouw Helga Stevens tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams

minister van Mobiliteit en Openbare Werken, over het proefproject van De Lijn voor

rolstoelgebruikers in Beringen

De voorzitter: De heer Van Dijck heeft het woord.

De heer Kris Van Dijck: Voorzitter, minister, collega’s, als gast in deze commissie is het

zeker niet mijn bedoeling om een debat te voeren of vragen te stellen over de keuzes die De

Lijn maakt in haar besparingen. Ik ga ervan uit dat De Lijn in alle wijsheid beslissingen

neemt. De reden waarom ik u een aantal vragen wil stellen, is dat ik vind dat de

communicatie van De Lijn over het stopzetten van een project mank is gelopen. Minister, ik

wil graag weten hoe u als bevoegd minister, onder wier verantwoordelijkheid De Lijn valt –

want De Lijn is wel een extern verzelfstandigd agentschap (EVA) –, betrokken bent geweest.

Bij het deur-tot-deurproject van De Lijn zijn ook andere diensten voor aangepast vervoer

betrokken om minder mobiele mensen gepast vervoer aan te bieden. Ik weet dat mensen nog

tot 29 februari een aanvraag deden, maar geen antwoord kregen. Iemand kreeg boudweg een

mail dat het project is stopgezet. Bij problemen kan men zich wenden tot een 070-nummer

dat De Lijn toebehoort of men kan zich ook rechtstreeks wenden tot minister Crevits:

kabinet.crevits@vlaanderen.be. Minister, bent u gepromoveerd tot de ombudsdienst van De

Lijn die klachtenbehandeling doet? Mijn aanvoelen is dat dit geen gepaste communicatie is.

Dit getuigt volgens mij van een zekere ‘frustratie’ – misschien een zwaar woord – van de

mensen die een antwoord sturen en die zeggen dat het de schuld van de minister is.

Los daarvan heb ik een aantal inhoudelijke bemerkingen, niet met de bedoeling om een debat

aan te zwengelen over waar wel of niet kan worden bespaard. In de mail staat expliciet dat

het project niet langer kan voor mensen die zich verplaatsen om medische redenen – naar de

dokter of de kine gaan – maar voor sociale contacten kan het wel. “Als je op café wil gaan,

kan het wel. Als je naar de doktoor wil gaan, kan het niet”, zegt men in de Kempen. Wat

moet ik verstaan onder: “Het kan wel voor sociale contacten?” Wat is daar de betekenis van?

In het schrijven staat ook letterlijk: “Uw gemeente, zij gingen het project opvolgen en

overnemen”. Iemand vroeg mij of ik als burgemeester daarvan op de hoogte was. Het lijkt mij

vreemd dat een gemeente van niets weet, maar dat men zo’n antwoord naar burgers stuurt.

De voorzitter: De heer Mahassine heeft het woord.

De heer Chokri Mahassine: Voorzitter, minister, collega’s, mijn vraag gaat over dezelfde

problematiek.

Sinds enkele jaren loopt in de regio Mol-Leopoldsburg een proefproject van De Lijn waarbij

personen met een handicap gebruik kunnen maken van vervoer van deur tot deur. Zij kunnen

na reservatie via De Lijn met een aangepast voertuig vervoerd worden naar de ziekenhuizen,

steden en dergelijke in de omgeving. De gebruikers moeten uiteraard voldoen aan bepaalde

voorwaarden inzake handicap, onder meer een attest hebben van de Federale Overheidsdienst

Sociale Zekerheid. De gemeenten en de gebruikers hebben vorige week een brief ontvangen waarin wordt

gemeld dat het proefproject vanaf 1 augustus 2012 wordt stopgezet en dat al sedert 1 maart de

dienstverlening geleidelijk wordt afgebouwd. Dat is bijzonder jammer, omdat de zwakste

groep in onze samenleving daarmee wordt getroffen. Mensen die zich net het moeilijkst

kunnen verplaatsen, moeten een andere oplossing zoeken, die wellicht veel duurder zal

uitvallen.

Wat zijn de resultaten van het proefproject tot op heden? Hoe wordt het geëvalueerd? Om

welke redenen wordt het proefproject stopgezet? Is het louter omwille van budgettaire

redenen? De Dienst Aangepast Vervoer (DAV) is vrij snel uit het project gestapt. Wat is de

reden daarvoor?

Hoeveel mensen maken gebruik van het proefproject per dag, op jaarbasis, per gemeente? Ik

heb daar in 2010 al eens een schriftelijke vraag over gesteld, maar misschien zijn er intussen

al recentere cijfers. Wordt het proefproject volledig stopgezet? Hoe ziet het alternatief eruit?

Wat houden de overgangsmaatregelen in? Op welke manier garandeert u openbaar vervoer

voor degenen die zich het moeilijkst kunnen verplaatsen?

De voorzitter: Mevrouw Stevens heeft het woord.

Mevrouw Helga Stevens: Minister, in 2007 heeft De Lijn onder impuls van uw voorganger

een speciale service opgestart in het kader van een proefproject in de gemeenten Mol, Balen,

Geel, Meerhout, Dessel, Leopoldsburg, Ham, Beringen, Hechtel-Eksel, Lommel en Overpelt.

Het doel was het verbeteren van de vervoersmogelijkheden van personen met een handicap,

zowel via het beter toegankelijk maken van het aanbod van De Lijn als door het inzetten van

aangepaste vervoersmiddelen. De Diensten Aangepast Vervoer stapten echter al snel uit het

proefproject, waarna De Lijn de uitgebouwde service heeft voortgezet tot op heden.

Zoals elk proefproject werd ook dit project grondig geëvalueerd door de initiatiefnemers. De

vaste gebruikers tonen zich tevreden over de geboden service. Toch blijkt uit de evaluatie dat

het project in zijn huidige vorm niet voldoet, omdat de service een grote financiële

inspanning vraagt van De Lijn. De bedoeling was dat de service na een positieve evaluatie

zou worden uitgerold over heel Vlaanderen. De eindconclusie is evenwel dat het niet haalbaar

is het deur-tot-deursysteem over heel Vlaanderen op die manier uit te breiden. Daarom werd

beslist om het proefproject in zijn huidige vorm uiterlijk op 1 augustus 2012 stop te zetten.

Op 1 maart 2012 is een overgangsfase ingegaan.

Ik wil hier ook even verwijzen naar een artikel in Het Nieuwsblad van 21 maart 2012, waarin

een woordvoerder van De Lijn zegt: “De Lijn moet besparen en vervoer van personen met

een handicap behoort niet tot onze kerntaken.” Ik neem daar akte van, maar wij kunnen niet

akkoord gaan met dergelijke uitspraken.

Minister, om een alternatief aan te bieden, zal nu op uw vraag een consortium een nieuw

systeem uitwerken. Indien rolstoelgebruikers of personen met een handicap gebruik willen

maken van het normaal voorziene aanbod van De Lijn, maar dat niet kunnen omdat bussen of

haltes nog niet voldoende toegankelijk zijn, dan stuurt De Lijn, mits reservatie en onder

bepaalde voorwaarden, een aangepast busje uit voor verplaatsingen van halte tot halte. In

bepaalde gevallen kan zelfs vervoer van deur tot deur worden geregeld.

De service, zoals geconcipieerd voor het proefproject dat zal worden stopgezet, zou een te

grote financiële inspanning vragen van De Lijn. Wat is de meerprijs van die service in

vergelijking met het reguliere aanbod van De Lijn? Op basis waarvan werd geoordeeld dat de

service een te grote financiële inspanning betekent voor De Lijn? Wat is of was het aandeel

van de service in het globale budget van De Lijn?

Werd er bij de evaluatie van het proefproject ook bekeken in welke mate er een

wisselwerking kon ontstaan tussen De Lijn en de Diensten Aangepast Vervoer? Ik vermoed van niet,

want de DAV is er al heel snel uitgestapt. Om welke reden is de DAV uit het

proefproject gestapt?

Om welk consortium gaat het? Hoe werd dat geselecteerd of samengesteld? Zal De Lijn zelf

ook deel uitmaken van dat consortium?

Hoe lang op voorhand dient er gereserveerd te worden? Onder welke voorwaarden zal De

Lijn een aangepast busje uitsturen voor verplaatsingen van halte tot halte? Wat zijn de criteria

om te bepalen of vervoer van deur tot deur geregeld kan worden door De Lijn?

Waarom werd beslist om bijkomende beperkingen op te leggen? Enkel rolstoelgebruikers

kunnen immers gebruikmaken van de service, de afstand mag maximaal 12,9 kilometer

bedragen en het systeem kan enkel nog voor sociale verplaatsingen worden gebruikt en niet

om medische redenen zoals doktersbezoek, ziekenhuisbezoek of raadplegingen bij de

kinesist. Hoe zal bepaald worden of een verplaatsing al dan niet medisch of sociaal is? Voor

heel veel mensen, zeker mensen met een mobiliteitsbeperking, is een bezoek aan het

ziekenhuis of de dokter al een vorm van sociaal contact. Dat betekent dus dat het ook onder

de sociale categorie kan vallen.

Waarom werd beslist om een nieuw proefproject voor rolstoelgebruikers op te starten?

Hoelang zal dat proefproject duren? Wat is de bedoeling ervan? Hoe zal het project worden

geëvalueerd en door wie? Zullen de rolstoelgebruikers ook betrokken worden bij de

evaluatie? Wat is de kostprijs van het proefproject? Hoe zal dit project worden gefinancierd?

Wat zou het kosten om deze service over heel Vlaanderen aan te bieden? Wat zou het

hypothetische aandeel hiervan zijn binnen het globale budget van De Lijn?

De voorzitter: Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Mevrouw Karin Brouwers: Ik spreek me niet uit over de communicatie van De Lijn of van

wie ook. Het lijkt me ook bizar dat er op die manier werd gecommuniceerd. Ik wil hier wel

een algemene bedenking maken.

Het ging hier om een proefproject, terwijl er ook andere proefprojecten lopen in Vlaanderen.

Ik kan het voorbeeld geven van Leuven, dat minstens zo efficiënt werkt en veel goedkoper is.

Ik hoor hier collega’s pleiten dat De Lijn deur-tot-deurverplaatsingen zou moeten organiseren

voor mensen met een handicap. Mevrouw Stevens ging meer in die richting. Ik sta daar niet

achter. De corebusiness van De Lijn is in de eerste plaats halte-tot-halteverplaatsingen te

garanderen voor de mensen. Er moet uiteraard ook rekening worden gehouden met mensen

met een handicap. Men is ook volop bezig met het aanpassen van de haltes en de bussen.

Voor wie het dan toch nog te moeilijk heeft en echt een deur-tot-deurverplaatsing nodig heeft,

zijn er andere goedkopere mogelijkheden. Ik heb me laten vertellen dat het proefproject in de

Kempen initieel 450.000 euro kreeg vanuit Vlaanderen. Toen die DAV’s wegvielen – het is

misschien goed om eens te zeggen waarom ze niet verder aan het project hebben

deelgenomen –, heeft De Lijn dat toch willen voortzetten en ze heeft taxi’s ingezet. Het

resultaat is dat De Lijn in Limburg 550.000 euro heeft moeten opleggen. Tel die twee samen,

dan kom je aan 1,1 miljoen euro. Dat is ongeveer het budget dat alle DAV’s in Vlaanderen

van de minister krijgen. Dat is niet meer betaalbaar. Het proefproject heeft gewoon bewezen

dat het niet goed werkte en dat het geen kerntaak is van De Lijn. Ik hoop dat een ander

proefproject, meer op de leest geschoeid van het Leuvense project, in de plaats kan komen.

Misschien zijn er nog betere voorbeelden. Dat is dan aan de minister.

De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.

Minister Hilde Crevits: Ik zal proberen wat duiding te geven. De voorzitter heeft gelijk: het

stopzetten van het proefproject is een beslissing van De Lijn. Ik zal dat straks duidelijk

maken. Het heeft in se niets te maken met het op orde stellen van haar begroting. Ik hoef daar

geen mening over te hebben. Het is een operatie die volledig losstaat van de budgettaire

oefening die De Lijn op dit ogenblik moet doen. Ik geef eerst wat historische achtergrond. In 2007

kreeg De Lijn van de toenmalige minister

van Mobiliteit, Kathleen Van Brempt, de opdracht om van start te gaan met een proefproject

dat tot doel had om een nieuw concept van toegankelijk vervoer te testen. Het proefproject

bestrijkt 11 gemeenten in de regio Mol en Leopoldsburg. Mevrouw Stevens heeft al die

gemeenten opgesomd. Het is goed voor ogen te houden dat het doel van het proefproject erin

bestond om na te gaan of het halte-tot-halteaanbod van De Lijn, volledig kon worden

afgestemd op het deur-tot-deuraanbod van de plaatselijke DAV’s. De bedoeling was perfect.

Er was een halte-tot-halteaanbod van De Lijn en een deur-tot-deuraanbod van de plaatselijke

DAV’s. Ik zal straks de verschillen tussen die twee uitleggen. Men wilde dat door een

samenwerking perfect op elkaar afstemmen.

Het liep eigenlijk al fout vanaf het begin. Toen men bij de opstart begon te discussiëren over

de voorwaarden, werd duidelijk dat de DAV’s er niet in wilden participeren. De Lijn is dan in

juni 2007 zelfstandig gestart. Ik was daar niet bij en heb de discussies niet meegemaakt, maar

men heeft nooit samengewerkt.

Ik wil u wat inzicht geven, want de bedoelingen van dat project vind ik zeer goed. Alleen

moeten we nu, een paar jaar later, eens gaan evalueren wat het ons heeft geleerd en waar we

staan. Mevrouw Stevens verwijst naar een artikel waarin de communicatieverantwoordelijke

van De Lijn zegt dat vervoer van gehandicapten of mensen met een beperking, geen taak van

De Lijn is. Dat is natuurlijk niet juist. Ik heb die communicatie natuurlijk niet gedaan, maar

ik probeer te duiden wat men bedoeld heeft. Men wil het onderscheid maken tussen het

aanbod van De Lijn, dat elementair een halte-tot-halteaanbod is.

Daarnaast zijn er mensen die dat vervoer niet kunnen nemen. Je kunt zelfs onder bepaalde

voorwaarden een halte voor je deur vragen. Dat zal ik zo dadelijk uitleggen. Als dat niet

volstaat, krijg je een deur-tot-deuraanbod. Dat betekent dat iemand wordt gevoerd van zijn

voordeur, niet naar een halte, maar naar een andere voordeur. Dat is het verschil. De Lijn

verzorgt halte-tot-halte. De rest zijn taxibedrijven of DAV’s voor deur-tot-deurvervoer.

Wat biedt De Lijn aan? Als je openbaar vervoer zegt, en toegankelijk openbaar vervoer, is dat

nog geen volledig aangepast vervoer. Openbaar vervoer moet inspelen op collectieve

behoeften, en dat heeft een aantal beperkingen. Er is een beperking in tijd. Het openbaar

vervoer hangt af van dienstregelingen. De belbus is wel vraagafhankelijk, maar dat is met

bepaalde intervallen, niet op elk moment van de dag. Er is een beperking in de

beschikbaarheid: er is op de meeste bussen maar één rolstoelplaats. Er is altijd vervoer van

halte tot halte. Je ziet zo dat het aanbod van De Lijn nooit zal kunnen voldoen aan alle

vervoersvragen voor aangepast vervoer.

Als iemand een rit bij het streek- of stadsvervoer wil reserveren, moet hij kijken of de op- en

afstapplaatsen toegankelijk zijn. De Lijn moet daar nog verder werk van maken. Je moet ook

kijken of het voertuig, de bus of de tram, toegankelijk is en of de rolstoelplaats nog niet door

iemand anders is gereserveerd.

Een belangrijke nuance is dat belbussen steeds toegankelijk zijn, ook zonder een verhoogd

busperron. Bijkomend kunnen mensen met een mobiliteitsbeperking die ingeschreven zijn bij

het Vlaams Agentschap voor Personen met een Handicap (VAPH) en die in een belbusgebied

wonen, een halte voor de deur aanvragen. Dat betekent dus dat die belbus eigenlijk al tot aan

uw deur komt.

Het opgestarte proefproject valt dus volledig buiten het reguliere aanbod van De Lijn. Wat ik

zonet heb gezegd over de belbus en een haltepaal voor de deur, bestaat en mocht blijven

bestaan, maar men wou een aangepast vervoer van deur tot deur verzorgen in een

proefproject in dat gebied Mol-Leopoldsburg. Om daarvan gebruik te kunnen maken, moest

men voldoen aan een aantal voorwaarden. Men moest een inwoner zijn van het projectgebied

en een ernstige mobiliteitsbeperking hebben, en dat kunnen staven met een attest. De

zelfredzaamheid moest verminderd zijn met minstens twaalf punten. Er moest een blijvende invaliditeit

of werkonbekwaamheid zijn van minstens 80 procent, of een blijvende invaliditeit

van de onderste ledematen met een beperking van minstens 50 procent of een amputatie of

volledige verlamming van de bovenste ledematen. De rit moest ook minstens 48 uur op

voorhand worden gereserveerd.

Dan is dat proefproject van start gegaan. We zien dat het aantal mensen dat daarvan gebruik

heeft gemaakt, enorm is gestegen. Daarmee kom ik tot de cijfers die de heer Mahassine heeft

gevraagd. Ik zal straks de oorzaken daarvan geven. In 2007 maakten 123 personen hiervan

gebruik, terwijl dat aantal in 2011 is gestegen tot 528 personen. Het daggemiddelde is

gestegen van 5 gebruikers per dag in 2007 tot 65 gebruikers in 2011. Ik heb ook de cijfers per

jaar, maar ik zal die niet beginnen te declameren. Ik wil vragen dat die bij het verslag zouden

worden opgenomen (zie bijlage).

In het proefgebied waren er in 2011 50 gebruikers in Mol, 43 in Balen, 31 in Geel, 28 in

Meerhout, 7 in Dessel, 44 in Leopoldsburg, 10 in Ham, 45 in Beringen, 18 in Hechtel-Eksel,

60 in Lommel en 67 in Overpelt. Personen met een gedeeltelijk verblijf binnen het

pilootprojectgebied konden ook gebruikmaken van het aanbod. Daarom werd ook aan

personen buiten die 11 gemeenten uit het proefgebied toelating gegeven. Het ging over 40

mensen uit Koersel, 25 uit Paal, 23 uit Beverlo, 16 uit Heppen, 6 uit Olmen, 2 uit Heusden-

Zolder, Neerpelt en Oostham en 1 uit Dilsen-Stokkem, Genk, Hamont-Achel, Helchteren,

Holsbeek, Leuven, Lummen, Peer, Retie, Tessenderlo en Turnhout.

Wat is nu de evaluatie? De vaste gebruikers blijken zeer tevreden te zijn, maar toch zegt De

Lijn dat het project in zijn huidige vorm zijn doel totaal voorbijschiet. Ik verwijs naar wat

mevrouw Brouwers daarnet ook aanhaalde. Eigenlijk heeft iedereen hier hetzelfde gezegd.

De eerste en belangrijke reden waarom het project zijn doel voorbijschiet, is het ontbreken

van een samenwerking en onderlinge afstemming met de plaatselijke aanbieders van

toegankelijk vervoer. Die zijn er immers. Er zijn plaatselijke DAV’s, maar men heeft niet

samengewerkt. Omdat de bestaande DAV’s van Mol en Leopoldsburg niet hebben

meegedaan aan het project, kon die samenwerking gewoon niet worden uitgetest. Dat

ontbrekende vervoermanagement had tot gevolg dat er geen doorverwijsmoge1ijkheden

waren. Het is elementair dat men een onthaalpunt heeft dat doorverwijst naar de juiste plaats,

dat bekijkt over welk type van persoon het gaat en wat het juiste vervoer is dat kan worden

aangeboden. Ik kom straks terug op de studie van Enter, die hier ook al besproken is.

Misschien kan de persoon in kwestie de belbus gebruiken. Misschien is het beter hem naar

een DAV door te verwijzen, of naar het bestaande aanbod van, onder meer, de ziekenfondsen.

Door dit alles is De Lijn veel meer verplaatsingen voor haar rekening gaan nemen dan

oorspronkelijk was voorzien. Het was absoluut niet de bedoeling dat dit zo zou evolueren.

Een ander probleem was de gebrekkige afbakening van het project, met een te ruime

afbakening van de vervoersgarantie. Daarom heb ik daarnet al die gemeenten opgesomd.

Aanvankelijk was men beperkt begonnen, en dat breidde zich langzaam maar zeker uit.

Ook heeft het aanbod van De Lijn voor de gebruikers een aantal van de bestaande hiaten

opgevuld. Dat klopt, maar in dit projectgebied heeft er zich een belangrijke verschuiving

gemanifesteerd. De Lijn heeft in feite een aanzuigeffect gecreëerd, waardoor bestaande

initiatieven allemaal zijn geliquideerd. Dat is vrij jammer. Wat er is gebeurd, is vrij logisch.

Ik probeer u een inzicht te geven in de cijfers. Er was sprake van een aantrekkelijk deur-totdeuraanbod

tegen het tarief van De Lijn. Voor de gebruiker met een mobiliteitsbeperking is

dat vandaag in de meeste gevallen gewoon gratis. Er was dus sprake van een gratis vervoer

van deur tot deur, plus een opstapgeld van 0,5 euro. Heel wat verplaatsingen die vroeger op

een andere wijze werden georganiseerd, werden gewoon doorgeschoven naar dat

proefproject.

Ik geef enkele voorbeelden. Zo zijn 41,7 procent van de verplaatsingen verplaatsingen van en

naar de dagcentra en/of de nachtopvang. Voordien werd dat vervoer grotendeels door de instellingen

zelf georganiseerd, via groepsvervoer. Dat proefproject was er en men heeft daar

dan gebruik van gemaakt. Mijnheer Van Dijck, dan is er nog het niet-dringend zittend

ziekenvervoer, waarvoor de ziekenfondsen in heel veel regio’s in Vlaanderen over een

aanbod beschikken. In het proefprojectgebied werd dat vervoer in belangrijke mate gewoon

doorverwezen naar De Lijn. Dat behelsde dus 22,8 procent van de verplaatsingen. Wat

vroeger spontaan werd geregeld, werd dus plots overgenomen door De Lijn. Als gevolg

daarvan kon die financiële ondersteuning van 450.000 euro die was gepland door mijn

voorgangster, de kost van dat proefproject steeds minder dragen. In 2011 bedroeg de totale

kost van het proefproject 1.120.000 euro. Dat was 670.000 euro boven het beschikbare

werkingsbudget. Ik heb ook een schema over hoe dat budget is geëvolueerd door de jaren.

Dat zijn kolommen, en die kun je niet voorlezen.

De totale kost omvat dus zowel de vervoerkosten als de personeelskosten. En nu komt het

speciale: het was niet De Lijn zelf die reed, De Lijn heeft vanaf de start van dat proefproject

het vervoer uitbesteed aan commerciële vervoeraanbieders, aan taxibedrijven. Je krijgt dus

een vervoer van deur tot deur. De Lijn wil een proefproject doen en besteedt dat vervolgens

uit aan een taxibedrijf. De situatie is dat het vervoer bijna gratis is, met een opstaprecht van

een halve euro. De Lijn moet aan de taximaatschappijen een kost per kilometer betalen,

zowel voor een gereden als voor een lege kilometer. Op weekdagen bedroeg die 1 euro, op

zaterdagen 1,10 euro en op zondagen 1,50 euro. Je ziet onmiddellijk een enorme spanning

tussen wat De Lijn moest betalen en de return. Daarbij komt dat er ook twee

belbusoperatoren bij De Lijn in werking waren om de aanvragen in het kader van het

proefproject te verwerken. En dan was er ook de kleine bijdrage van de reizigers. Zo zie je

dat die spanning enorm oploopt.

In 2009 is er een onderzoek gebeurd naar de noodzakelijke hefbomen voor het uittekenen van

een geïntegreerd, complementair en gebiedsbedekkend toegankelijk vervoersysteem voor

Vlaanderen door de vzw Enter. Het was een vrij brede studie. Ik erken wel dat er een

probleem is met het vervoer van mensen met een beperking. De vraag is hoe we dat vervoer

op de juiste manier organiseren en hoe we in Vlaanderen kunnen zorgen voor een

gebiedsdekkend systeem, waar iedereen afhankelijk van zijn beperking naar de juiste

vervoeraanbieder wordt doorverwezen. In deze commissie zijn we het erover eens dat we

zo’n systeem moeten kunnen uitwerken.

Een belangrijk pluspunt van het proefproject is dat we door de nauwgezette registratie van

wie waarvan gebruikmaakt een goed inzicht hebben gekregen in het verplaatsingsgedrag van

personen met een mobiliteitsbeperking, zowel naar de behoeften van de doelgroep, de

densiteit van de aanvragen als het soort verplaatsingen. We kunnen dus heel relevante

informatie uit dat project halen.

In een eerste luik heb ik geprobeerd de context te schetsen van hoe dat tot stand is gekomen.

Het is van in het begin fout gelopen doordat de DAV’s niet mee wilden. Er was bijvoorbeeld

een kilometerbeperking en die DAV’s vinden dat niet interessant omdat ze totaal anders

werken. Ze wilden zich niet laten opsluiten in de voorwaarden die De Lijn wilde hanteren. Er

waren dus al fricties vanaf het begin.

Dan komen we bij de overgangsmaatregelen. Ik ben samen met jullie bezorgd. Op een

bepaald moment wordt beslist om iets stop te zetten en dan volgt een wat mij betreft

krakkemikkige communicatie. Dat is zeker voor verbetering vatbaar. Ik heb geen beslissing

genomen daarin. De Lijn heeft op een bepaald moment gezegd dat het zo niet verder kan. Zij

beslissen zelf om het te reduceren tot waarvoor het eigenlijk was bedoeld. Op die manier kon

het voor hen niet doorgaan.

Dan komen we bij het zinnetje waar de heer Van Dijck naar verwijst: de sociale verplaatsing.

De Lijn heeft geopteerd om vanaf 1 maart drie scenario’s te implementeren. Een: alleen

rolstoelvervoer. Twee: de maximale afstand van 12,9 kilometer moet voor korte

verplaatsingen zijn. Drie: de sociale verplaatsingen. De motivatie voor die sociale verplaatsingen is

omdat veel van die andere verplaatsingen overal in Vlaanderen door

ziekenfondsen of andere vormen van aanbod worden gedekt. We moeten dus terug naar de

situatie zoals die al bestond, want het proefproject was bedoeld om hiaten op te vullen, maar

niet om vervoer dat al bestond op te zuigen.

Mijn en wellicht ook uw logische vraag is: is dat met iedereen allemaal doorgesproken? Je

hebt iemand aan iets gewoon gemaakt. Is het overleg op een goede manier gebeurd? In het

aangepast deur-tot-deurvervoersaanbod wordt een onderscheid gemaakt tussen het sociaal en

het niet-dringend zittend ziekenvervoer. In het regulier aanbod van het aangepast deur-totdeurvervoer

in Vlaanderen, zoals het buiten het proefproject geldt, wordt het niet-dringend

zittend ziekenvervoer vaak ingevuld door ziekenfondsen, het Rode Kruis of

samenwerkingsverbanden zoals bijvoorbeeld Mutas, voorheen EuroCross.

De beperking van het vervoeraanbod tot het sociale vervoer betekent dat er voor het nietdringend

zittend ziekenvervoer, oplossingen moeten worden gezocht die er vroeger waren.

Wat heeft De Lijn vervolgens gedaan? Op 27 februari 2012 werd in Leopoldsburg samen met

de elf betrokken gemeenten een overleg georganiseerd om een toelichting te geven. Op 8

maart vond een eerste overleg plaats met alle plaatselijke vervoeraanbieders over het nieuwe

proefproject. Blijkbaar waren alle vroegere aanbieders daar aanwezig.

Dat vecht een beetje voor mij. Men wil beperken vanaf 1 maart en men zit op 8 maart voor de

eerste keer samen. Dat is een niet echt handige communicatie. Anderzijds heeft men mij

gemeld dat men nu verder intens overlegt en dat het absoluut de bedoeling is dat iedereen met

een vraag minstens wordt doorverwezen naar iemand die hem kan helpen.

Tot vandaag verloopt de reservatie van de ritten via de belbuscentrale van De Lijn, maar ik

ben niet zo gelukkig met de communicatie. Men verwijst in de mail naar mijn kabinet. Ik

merk dat ook vakbonden hetzelfde doen en op de bus briefjes uitdelen waarin staat dat

Crevits de bus gaat afschaffen. Het is op dit ogenblik blijkbaar mijn lot. Ik vind dat er meer

tijd moest zijn genomen om de gebruikers op de hoogte te brengen.

In het kader van de vooropgestelde reorganisatie van het aangepast vervoer door middel van

een mobiliteitscentrale aangepast vervoer (MAV) wordt door Enter vzw, het Vlaams

Expertisecentrum Toegankelijkheid, een databank ontwikkeld waarin alle vervoeraanbieders

worden opgenomen. Deze digitale databank vormt een eerste stap in de

informatieverschaffing naar de gebruiker en kan de gebruiker leiden naar de meest

aangewezen vervoeraanbieder. Dit project wordt binnenkort afgerond. Op langere termijn kan

deze digitale databank dienst doen als werkinstrument voor de mobiliteitscentrales aangepast

vervoer. Hierin is ook het aanbod van het niet-dringend zittend ziekenvervoer opgenomen.

Om de gebruikers tegemoet te komen heb ik aan Enter vzw ook gevraagd om een brochure op

te maken met een overzicht van alle vervoeraanbieders in de regio die aangepast vervoer

verzorgen voor personen met een mobiele beperking en hierover verdere vragen te

beantwoorden. Tot op heden zijn bij Enter slechts vier vragen voor een doorverwijzing

binnengekomen. Dat betekent dat mensen hun weg wel vinden, maar Enter blijft dus

opvolgen. Deze week werden reeds 200 brochures verzonden.

Wat nu vanaf de zomer en wat met dat nieuwe project? Op 4 februari 2010 is daar in deze

commissie uitgebreid over gedebatteerd. Het huidige vervoeraanbod voor minder mobielen is

versnipperd en niet-gebiedsdekkend. Er moeten MAV’s komen omdat het doorverwijsluiken

zijn. Een systeem van aanbod zal er nooit komen, maar er moet een goed doorverwijssysteem

komen voor de gevarieerde groep die aangepast vervoer nodig heeft – en dat kan ook de

belbus zijn. Dat moet snel worden geïmplementeerd.

Enter heeft aangeraden om eerst een aantal proefprojecten van start te laten gaan. Er is er een

in de provincie Vlaams-Brabant, een in de provincie Antwerpen en een in de regio Mol-

Leopoldsburg. Deze proefprojecten zullen midden dit jaar effectief starten en zullen minstens

de hele looptijd van het studieonderzoek duren. De verdere studieopdracht en de begeleiding van

de proefprojecten voor het organisatiemodel zal leiden tot de implementatie van de

MAV’s waarbij men een beroep kan doen op één aanspreekpunt.

Vorig jaar heb ik 1,7 miljoen euro gereserveerd voor de vervoermogelijkheden van minder

mobielen, voor de subsidiëring van de DAV’s en de uitvoering van de drie proefprojecten.

Ook dit jaar is hetzelfde bedrag gereserveerd om die projecten te laten uitvoeren. Er zal

continuïteit zijn. Als het proefproject op 1 juli nog niet ‘rijp’ genoeg is om te starten, dan

wordt het systeem van De Lijn nog even aangehouden. Men zegt mij dat het klaar zal zijn. Ik

neem hier vandaag het engagement dat er geen gat zal zijn. Het zal een gereduceerd aanbod

zijn omdat men opnieuw gebruik moet maken van wat er al bestond, maar het ene moet

naadloos kunnen overgaan in het andere.

Het project Mol-Leopoldsburg wordt dus bijgestuurd. Voor mij is het belangrijk om nog deze

legislatuur een gebiedsdekkend systeem te hebben en om efficiëntie te verwezenlijken in de

vervoersvragen die mensen hebben.

De voorzitter: De heer Mahassine heeft het woord.

De heer Chokri Mahassine: Minister, ik dank u voor uw antwoord.

Heb ik goed begrepen dat u de mensen goed zult informeren over de verschillende

mogelijkheden voor aangepast vervoer voor minder mobielen? Wat ik niet goed begrijp, is

wat de kostprijs is als men doorverwijst. Als men een beroep doet op een mutualiteit, moet

men zelf de kosten op zich nemen als het gaat om een niet-dringend vervoer. Hoe zit het voor

de andere? Betaalt men het oude, klassieke tarief van voor de proeftuin? Hoe moet ik dat

inschatten?

Minister Hilde Crevits: De DAV’s die er waren, hebben een goed aanbod. Ik ken de

afspraken niet uit het hoofd, maar de DAV’s kunnen dat perfect aan. Wat de tarifering betreft,

val je terug op het bestaande systeem. Dat is vrij zwaar gesubsidieerd, maar de totale kost is

een pak minder dan het systeem zoals het door De Lijn is opgezet.

De heer Chokri Mahassine: Het gratisverhaal is dus gedaan.

Minister Hilde Crevits: Het was nooit de bedoeling van De Lijn om alles wat bestond, op te

zuigen. Het is nooit gratis geweest, maar het is er plots gekomen, door de creativiteit van de

mensen.

De voorzitter: Mevrouw Stevens heeft het woord.

Mevrouw Helga Stevens: Minister, ik dank u voor uw erg duidelijke antwoord. Zo begrijp ik

ook de achtergrond beter. Een van de problemen was dus dat de DAV al van bij het begin niet

wou meewerken. Dat van die onbedoelde neveneffecten wist ik niet. Daar moeten we zeker

aan denken. Het is misschien van bij het begin verkeerd aangepakt. Dat is natuurlijk niet uw

fout, maar die van uw voorganger. Die kunnen we niet meer op het matje roepen. Maar u

kunt wel proberen om het recht te trekken. U probeert dat te doen via een nieuw proefproject.

Het is erg belangrijk om aan personen met een handicap duidelijk te maken wie wat doet. Als

rolstoelgebruiker zie je door de bomen het bos niet meer. Het ene moment moet je dit nemen,

het andere moment moet je dat nemen, en op nog een ander moment moet je nog iets anders

nemen. Heel klantvriendelijk is dat niet. Daarom wil ik vragen om het aspect van het

gebruiksgemak zeker te bekijken.

Ook de doorverwijzing moet zo snel en efficiënt mogelijk gebeuren. We moeten vermijden

dat personen met een mobiliteitsbeperking, en vooral dan rolstoelgebruikers, van het kastje

naar de muur worden gestuurd.

Ik ben erg blij om van u te horen dat het vervoer van personen met een handicap wél een

kerntaak van De Lijn is. Tenslotte is De Lijn een openbaarvervoersbedrijf, en ik vond het niet

kunnen dat een woordvoerder van De Lijn zei dat dit geen kerntaak was. Zoiets doet mij echt

steigeren. Ik ben blij om van u te horen dat dat een foute uitspraak was. Ik heb er wel begrip voor

dat personen met een handicap een specifieke aanpak nodig hebben. Dat moet zo

efficiënt en kostenefficiënt mogelijk gebeuren.

Mijnheer Mahassine, personen met een handicap die ingeschreven zijn bij het Vlaams

Agentschap voor Personen met een Handicap krijgen een pasje waarmee ze gratis een beroep

kunnen doen op het reguliere aanbod van De Lijn. In die zin blijft het aanbod van De Lijn dus

wel gratis.

De discussie over de criteria om te bepalen of een verplaatsing medisch of sociaal is, kan ik

wel begrijpen, maar het is vooral belangrijk dat wij ervoor zorgen dat niemand in de kou

blijft staan.

Minister Hilde Crevits: Ik ben het niet eens met de kritiek op mijn voorganger. U weet dat

ik zo weinig mogelijk kritiek probeer te geven op mijn voorgangers. Ik vind dat proefproject

zeer waardevol. Voor mij mocht dat perfect bestaan. Het is wel De Lijn die het operationeel

moest maken. Men wilde dat opstarten, dan wilden de DAV’s niet mee, maar je bent

vertrokken en op den duur ga je veel breder dan je gedacht had. Maar het is de taak van De

Lijn om dat uit te voeren. Dat heeft niets meer te maken met politieke besluitvorming as such.

Mevrouw Stevens, u legt de vinger op de wonde als u zegt dat personen met een handicap

door de bomen het bos niet meer zien en niet meer weten waar ze heen moeten. Ze kunnen

bellen naar Enter, dat hen correct zal doorverwijzen, maar op termijn zouden de

Mobiliteitscentrales Aangepast Vervoer zowel digitaal als per telefoon hét luik moeten zijn

om mensen te helpen. We hebben in Vlaanderen niet één overkoepelende dienst nodig die

alles doet voor iedereen, we hebben wel een goede plaats nodig, iemand die het allemaal weet

en een doorgeefluik kan zijn. De bestaande creatieve initiatieven mogen wat mij betreft

blijven bestaan, maar men moet de mensen naar de juiste plaats doorverwijzen.

U hebt dan het voorbeeld gegeven dat men met een pasje gebruik kan maken van het

openbaar vervoer. Sommige mensen zouden perfect geholpen kunnen worden via de belbus,

maar maken nu gebruikt van de Dienst Aangepast Vervoer. Anderen maken gebruik van de

belbus, maar zouden beter deur-tot-deur-vervoer hebben.

Ik heb nog een opmerking over de kerntaak van De Lijn: vervoer van halte tot halte. Op de

bussen is er ruimte voor mensen met een beperking. Vervoer van deur tot deur is niet de

kerntaak van De Lijn. Dat is de lijn die ik wil trekken. Mensen die nood hebben aan vervoer

van deur tot deur, kunnen niet bij De Lijn terecht. Heel veel mensen met een beperking

kunnen wel gebruik maken van het openbaar vervoer.

De voorzitter: Mevrouw Stevens heeft het woord.

Mevrouw Helga Stevens: Ik ben het volledig eens met u, minister. Ik wil nog iets toevoegen.

De Lijn moet blijven investeren in het toegankelijk maken van de bussen, trams en de

opstapplaatsen. Dat is nog een pijnpunt. Er zijn in het verleden al inspanningen geleverd,

maar nog altijd te weinig. Men moet het geluk hebben in een toegankelijke regio te wonen. Ik

wil u vragen om die inspanningen voort te zetten, ondanks de besparingen.

De voorzitter: De vragen om uitleg zijn afgehandeld.